第一個問題交給知乎里的科學(xué)家，我來回答一下第二個問題。作為汽車產(chǎn)業(yè)的從業(yè)者，我想就我的工作本身，對產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)淺聊一二，講講汽車產(chǎn)業(yè)與消費互聯(lián)網(wǎng)的融合。

汽車制造業(yè)可以說是消費品制造業(yè)的皇冠，它基本代表了一個國家民用制造業(yè)的最高水平，目前汽車產(chǎn)業(yè)依然是主機廠制造——經(jīng)銷商分銷——消費者購買并作為代步工具的傳統(tǒng)模式。近些年隨著新能源汽車、汽車共享經(jīng)濟、二手車電商、新車電商、車聯(lián)網(wǎng)、無人駕駛等新模式、新技術(shù)的發(fā)展，汽車產(chǎn)業(yè)處于巨大的變革期中，互聯(lián)網(wǎng)業(yè)亟待融入汽車產(chǎn)業(yè)，以實現(xiàn)對整個產(chǎn)業(yè)效率的提升以及模式上的升級。

既然是小馬哥親自提問，應(yīng)該說騰訊要關(guān)注產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)，就必須奪取這個互聯(lián)網(wǎng)+的最大潛在市場之一——汽車產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的市場，同時這也順應(yīng)國家互聯(lián)網(wǎng)+的產(chǎn)業(yè)號召和發(fā)展趨勢。BAT誰奪取了汽車產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的陣地，誰就占據(jù)了2B業(yè)務(wù)的先機。

說回汽車產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)，上面說到一些形式，新能源汽車、汽車共享經(jīng)濟、二手車電商、新車電商、車聯(lián)網(wǎng)、無人駕駛等。這些每一個模式可能都對汽車產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)化起到一定作用，但還未達到“產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)”的級別，產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)和消費互聯(lián)網(wǎng)融合創(chuàng)新必須是賦能整個產(chǎn)業(yè)鏈的，對于汽車產(chǎn)業(yè)來說，互聯(lián)網(wǎng)串聯(lián)起上游制造，中游流通，下游消費者消費和服務(wù)的整條線。

怎么串聯(lián)，融入？首先開宗明義，我提出的解決方案是——汽車資產(chǎn)運營和用戶運營。這句話不太好理解，以下我來詳細(xì)闡述一下。

首先說資產(chǎn)運營

汽車作為產(chǎn)業(yè)的資產(chǎn)，同時是廠商和消費者的資產(chǎn)，從新車到二手車再到退出，是一個流動的過程，這其中需要平衡新車、二手車資產(chǎn)的市場供給，二手車太多會擠壓新車產(chǎn)能，二手車太少，則可能導(dǎo)致汽車資產(chǎn)利用的不充分，這對廠商來說是浪費，對消費者來說是損失。

我們看美國的市場情況，美國汽車市場基本已經(jīng)飽和，但二手車/新車的銷售比例為2.19，也就是每賣21.9量二手車，才賣一輛新車，這個比例偏高，這當(dāng)然跟美國地緣、文化原因有關(guān)，結(jié)果就是壓縮了新車的產(chǎn)能。

（美國汽車市場情況）

2008年左右美國金融危機的時候，美國三大車廠的問題大規(guī)模爆發(fā)，通用、福特、克萊斯勒破產(chǎn)或瀕臨破產(chǎn)。

（美國汽車市場情況）

再看日本的情況，日本二手車/新車的銷售比例是1.32，這個比例相對合理，同時每年還要出口近120萬量二手車，這種處理方式，很好地保護了國內(nèi)的產(chǎn)能。

（日本汽車市場情況）

當(dāng)然加上歷史地緣問題、 出口導(dǎo)向的經(jīng)濟策略，公共交通發(fā)達Uber 難以進入等原因，日本汽車市場形成新 車、二手售賣以及出口的數(shù)量穩(wěn)定，市場相對有序，支持多個汽大廠經(jīng)營。

（日本汽車市場情況）

再看中國的情況，中國因為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展較晚，目前二手車/新車銷售量為0.43，可以說遠(yuǎn)未達到飽和，這種情況下，由于二手車交易量太小，二手車沒有充分利用，導(dǎo)致資產(chǎn)利用率偏低。

（中國汽車市場情況）

同時，由于互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，二手車電商，共享經(jīng)濟等同時發(fā)展，導(dǎo)致資產(chǎn)沒有形成良性循環(huán)利用，比較無序。

（中國汽車市場情況）

同時由于中國新車、二手車兩網(wǎng)分離運作（這點區(qū)別于美國），從而導(dǎo)致汽車資產(chǎn)價值在流通中的貶值程度低于汽車本身的自然貶值程度。下圖黑色是汽車的自然貶損曲線，藍色是在流通中的實際貶損曲線，可以看出資產(chǎn)在流通中價值的損耗。

（汽車資產(chǎn)流通現(xiàn)狀）

這其中最重要的問題是沒有做好汽車資產(chǎn)的運營和價值管理，而做好這一點的終極形態(tài)是實現(xiàn)汽車資產(chǎn)從購買到退出的全市場生命周期管理，這其中包括新車購買、二手車處置，以及全周期服務(wù)。

（實現(xiàn)全市場生命周期管理）

接下來再說用戶運營

大概從16年開始，很多主機廠如豐田、通用等都提出一個口號，叫轉(zhuǎn)型為“出行服務(wù)供應(yīng)商”，他們也認(rèn)識到了在互聯(lián)網(wǎng)時代，只做制造而不連接用戶，早晚會失去跟用戶的聯(lián)系，從而也就失去了企業(yè)最寶貴的財產(chǎn)——用戶。但怎么轉(zhuǎn)型，大多數(shù)主機廠并沒有明確路徑。有一些主機廠開始自己做出行公司，意圖跟滴滴PK，將命運掌握在自己而不是滴滴這樣的互聯(lián)網(wǎng)平臺手中。

（部分主機廠開始努力轉(zhuǎn)型）

但這僅僅是一個方面，我在《新商業(yè)文明大潮下的汽車產(chǎn)業(yè)升級之路》中說的，轉(zhuǎn)型出行服務(wù)供應(yīng)商的核心是要運營用戶。

蘋果公司之所以能成為全球市值第一的公司，是因為其利用iPhone連接用戶，形成iPhone加APP Store的生態(tài)，持續(xù)連接用戶，并提供產(chǎn)品和服務(wù)。蘋果的每一個產(chǎn)品和服務(wù)，iPhone， APP Store ，iCloud……都連接了用戶?；ヂ?lián)網(wǎng)是制造業(yè)與用戶之間的紐帶，以用戶為中心，連接和運營用戶，這同樣是汽車產(chǎn)業(yè)融入互聯(lián)網(wǎng)的最重要的價值和方向。

怎么運營用戶呢？這就需要將資產(chǎn)運營和用戶運營作為一個整體來看，這二者是產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)融合消費互聯(lián)網(wǎng)的一體兩面，前者2B，后者2C。解決方案是通過創(chuàng)建資產(chǎn)運營平臺來運營消費者的汽車資產(chǎn)，這其中以可以租代購的方式拉長消費者購車的周期，且在其中提供長期服務(wù)，車顧問也就是銷售的升級版作為主機廠和消費者逐漸的紐帶長期運營和服務(wù)用戶。

在下圖我將資產(chǎn)運營和用戶運營解決方案概括為四縱兩橫，四縱，信息和利益分發(fā)促進用戶傳播，資產(chǎn)實現(xiàn)對汽車資產(chǎn)的長期運營，服務(wù)通過車顧問長期服務(wù)用戶連接用戶和主機廠。兩橫，也是兩個基礎(chǔ)設(shè)施，車聯(lián)網(wǎng)和車顧問，車聯(lián)網(wǎng)在整個汽車生命周期監(jiān)測汽車資產(chǎn)狀況，科學(xué)評估汽車剩余價值，車顧問在整個系統(tǒng)中分發(fā)信息、利益，提供服務(wù)，完成用戶運營。

（資產(chǎn)運營和用戶運營）

這樣，就在整個汽車的上、中、下游全面融入互聯(lián)網(wǎng)，也就完成了產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)和消費互聯(lián)網(wǎng)的融合，資產(chǎn)運營和用戶運營各分為三個階段，前者是增量經(jīng)營、存量運營、退出管理，后者是獲客、固客、閉環(huán)。

（資產(chǎn)運營和用戶運營）

對于主機廠來說，汽車產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的融合我認(rèn)為要經(jīng)歷4個階段，第一階段，汽車制造和售賣，是目前存在的主要階段，基本沒有互聯(lián)網(wǎng)什么事。第二階段，出行服務(wù)解決方案，互聯(lián)網(wǎng)開始深入，也就是很多主機廠要借助出行轉(zhuǎn)型為出行服務(wù)供應(yīng)商的階段，這個階段剛剛開始。第三階段，周期服務(wù)解決方案，這時候互聯(lián)網(wǎng)逐漸全面滲入，主機廠提供給用戶的不只是車這么一個單一商品，而是給客戶提供商品+整個商品生命周期的全面服務(wù)，比如保養(yǎng)，維修，后市場服務(wù)等，現(xiàn)在比如特斯拉的的遠(yuǎn)程診斷，OTA升級，一體化服務(wù)就是這個模式。第四階段，就是資產(chǎn)運營和用戶運營，也就是上面說的主要內(nèi)容。

（汽車行業(yè)的商業(yè)本質(zhì)逐步進化）

互聯(lián)網(wǎng)平臺，產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)和消費互聯(lián)網(wǎng)融合創(chuàng)新，就應(yīng)該賦能主機廠，幫主機廠完成轉(zhuǎn)型，實現(xiàn)第四階段的目標(biāo)，這個階段，可能在2025年（中國智造2025）進入成熟期。這應(yīng)該是小馬哥要考慮的問題。

2019年，我國新能源汽車補貼大幅退坡，燃油車企借增值稅下調(diào)實行降價。在燃油車統(tǒng)治市場百余年后，新能源汽車產(chǎn)業(yè)厚積薄發(fā)的時刻何時到來？

6月14日，在億歐公司于上海虹橋世貿(mào)展館舉辦“2019全球新經(jīng)濟年會”上，億歐汽車將承辦作為本屆年會重要組成部分的新能源汽車產(chǎn)業(yè)峰會。在本屆峰會上，我們將與來自主流整車廠、核心三電系統(tǒng)供應(yīng)商、頭部充換電服務(wù)企業(yè)等新能源汽車產(chǎn)業(yè)上下游的頂級大咖共討“后補貼時代下，新能源汽車產(chǎn)業(yè)變革與創(chuàng)新機遇”。

嘉賓及議程：https://www.iyiou.com/a/xnyqc_shanghai_2019/